Portul Constanța are potențial de dezvoltare, însă atingerea nu se poate face fără aceste condiții

Informațiile sunt cuprinse într-o primă versiune a Master Planului Portului Constanța, document prin care se urmărește realizarea unei planificări strategice a portului pe termen scurt, mediu și lung.

Administrația Porturilor Maritime Constanța a atribuit în februarie 2014 asocierii Ernst&Young – Inros Lackner un contract de 5,02 milioane lei (1,1 milioane euro), cu TVA, pentru servicii de asistență în vederea elaborării unui master plan al portului Constanța.

Analiza privind infrastructura portuară arată că printre punctele tari ale portului se numără amplasamentul, legătura cu Dunărea, manevrarea rapidă a navelor, capacitatea ridicată de preluare și depozitare a danelor, precum și adâncimea care permite sosirea unor nave de mari dimensiuni.

Totodată, portul beneficiază de operatori la terminale cu experiență și pregătire adecvată, are capacitatea de manipulare a unor încărcături diversificate, taxe competitive, un marketing activ, lichidități adecvate și spații disponibile pentru extindere.

Pe de altă parte, zonarea portului nu este optimă, multe parcele mici sunt închiriate către firme mici, fără un plan al utilizării terenului, infrastructura portuară are o stare deficitară, iar bugetul pentru întreținere este insuficient.

Un alt punct slab este congestionarea sezonieră a traficului rutier, mai ales la terminalele care nu au loturi de parcare pentru camioane.

Autorii documentului notează, la acest capitol, și cadrul legal și instituțional depășit, insuficienta autonomie administrativă și financiară a Companiei Naționale „Administrația Porturilor Maritime” Constanța (CN APMC), structura organizatorică și de management a portului depășită, lipsa planificării corporatiste, birocrația din administrația portului, comunicarea dificilă cu operatorii comerciali și fluctuația ridicată a personalului de trafic.

„Veniturile CN APMC depind prea mult de taxele portuare și provin în prea mică măsură din imobiliare, din chirii și concesiuni”, se spune în analiză.

Autorii studiului apreciază că „amestecul politic al guvernului în activitatea portuară de zi cu zi” și autonomia insuficientă a CN APMC sunt amenințări, recomandând, în acest sens, un acord la nivel
politic și listarea la bursă, alături de o dezbatere transparentă a rolului portului și măsurilor menite să atragă sprijinul public pentru transformarea lui într-un operator independent.

Primarul Constanței Radu Mazăre a anunțat în repetate rânduri că dorește majorarea participației deținută de municipalitate la compania care administrează portul. Până în toamna anului trecut, structura acționariatului a fost formată din Ministerul Transporturilor (60%), Fondul Proprietatea și Primăria Constanța, fiecare cu 20% din capital.

La începutul lunii octombrie, Curtea Constituțională a decis însă că este neconstituțională deținerea de acțiuni de către Primăria Constanța, astfel că municipalitatea a pierdut pachetul reprezentând 20% din capital.

„Portul nu mă mai interesează, ajunge. Nu vezi că de un an de zile tot trag? Dacă vor să-l dea bine, cine o fi la guvern, dacă nu vrea, iarăși bine. Am renunțat. Ce pot să fac mai mult de atât ? Sunt convins că un guvern înțelept o să aibă grijă de toate proiectele constănțenilor, fie că este guvernul PSD, fie că e guvernul PNL, nu ? (…) Sunt convins că într-o formă sau alta cârmuitorii de la București vor avea grijă de proiectele constănțenilor”, spunea Mazăre, la finele lunii noiembrie.

Alte recomandări care se regăsesc în Master Plan sunt creșterea nivelului serviciilor, pentru menținerea interesului operatorilor, sprijin guvernamental pentru politica de reorganizare, îmbunătățirea capacităților comerciale ale portului și o creșterea absorbției de bani europeni pentru investiții.

Traficul de mărfuri prin Portul Constanța a totalizat 55,1 milioane de tone în 2013, din care în principal cereale (15,2 milioane de tone), minereu de fier (9,6 milioane de tone), petrol și produse petroliere (9,2 milioane de tone), cărbune (2,9 milioane de tone), minereuri neferoase și fier vechi (2,3 milioane de tone), semințe oleaginoase (1,9 milioane de tone), îngrășăminte (1,7 milioane de tone) și cherestea (1 milion de tone).

În cazul mărfurilor în tranzit, principalele state de origine sau destinație sunt Serbia, Ungaria, Austria și Bulgaria, iar cele mai importante trei categorii de mărfuri tranzitate prin Portul Constanța sunt cerealele (56%), minereurile de fier (17%), și combustibilii minerali solizi (14%).

Porturile concurente sunt amplasate la Marea Neagră (Burgas și Varna din Bulgaria, Batumi și Poti din Georgia, Samsun și Trabzon din Turcia, Odessa, Ilichevsk și Yuzhny din Ucraina și Novorossiysk din Rusia), Marea Adriatică (Rijeka din Croația, Koper din Slovenia și Trieste din Italia), Marea Egee (Pireu din Grecia) și Marea Nordului (Rotterdam din Olanda, Hamburg din Germania și Antwerp din Belgia).

Portul Constanța (incluzând sateliții Mangalia și Midia) este al doilea ca mărime la Marea Neagră după Novorossiysk (87 milioane de tone trafic în 2012), și primul din perspectiva traficului de mărfuri în containere.

Principalii parteneri comerciali ai Rusiei sunt Olanda, Germania, China și Italia. Din perspectiva legăturilor cu Germania, Rusia este conectată la această țară printr-o cale rutieră care trece prin Polonia.

Rusia poate efectua operațiuni comerciale cu China utilizând căi de transport maritim sau prin intermediul liniei feroviare Trans-Siberiene care asigură legătura între partea europeană a Rusiei și cea asiatică. Rusia exportă de asemenea cantități mari de țiței și produse din petrol rafinat în Ucraina prin intermediul unei conducte dedicate.

Cantități masive de petrol sunt transportate de cisterne pe mare și sunt destinate statelor din Marea Neagră.

„Cu privire la traficul de containere, Novorossiysk nu poate fi considerat un concurent al portului românesc deoarece deservește un hinterland diferit. În ceea ce privește cheresteaua, chiar dacă piețele de destinație ar putea să se suprapună, este puțin probabil ca mărfurile provenite din Rusia să fie redirecționate prin Portul Constanța”, arată autorii studiului.

La nivelul anului 2012, Portul Constanța a avut o performanță superioară celei înregistrate de porturile din Croația, Slovenia, Italia și Grecia, ca trafic total de mărfuri. În cazul traficului cu mărfuri în containere, Portul Constanța a fost depășit doar de Pireu.

Din punctul de vedere al manevrării mărfurilor, studiul concluzionează că Portul Constanța concurează cu porturile aflate în vecinătate în principal pentru exportul de containere, cereale
și produse petroliere.

Situația este însă diferită în cazul porturilor nordice, decalajul față de acestea fiind mare.

Comparativ cu portul olandez Rotterdam, cel mai mare din Europa, traficul total de mărfuri din portul Constanța (incluzând sateliții Mangalia și Midia) a fost de 8,6 ori mai mic în 2012.

„Porturile maritime din Nord fac parte dintr-o categorie diferită cu privire la traficul de mărfuri în containere. În 2012, acestea singure au manevrat de 8 ori mai multe mărfuri decât toate
celelalte porturi analizate cumulate (inclusiv Portul Constanța)”, notează autorii analizei.

Portul Constanța, situat pe țărmul de vest al Mării Negre, la aproximativ 250 kilometri est de București, acoperă o suprafață totală de 3.626 hectare, din care 1.094 hectare de uscat și 2.532 hectare de apă. Legătura portului cu Dunărea, prin Canalul Dunăre – Marea Neagră, reprezintă unul dintre principalele avantaje ale acestuia.

Construcția portului, în prezent unul dintre cele mai mari din Europa, a fost efectuată în mai multe etape, începând din anul 1896.

În apropierea portului sunt situate porturile satelit Midia și Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim administrat de APMC.